¿Se puede prevenir una tragedia vial en una ciudad que legisla a ciegas?

El siniestro ocurrió durante la tarde del lunes sobre el transitado boulevard Patricio Peralta Ramos. Por motivos que aún son materia de investigación, una unidad de transporte público perdió el control, se despistó subiéndose a la vereda e impactó de lleno contra varias personas que se encontraban en las inmediaciones del skatepark local. 

Como consecuencia del impacto, una mujer falleció en el acto, mientras que otras seis víctimas debieron ser trasladadas de urgencia en código rojo por el personal del SAME hacia el Hospital Interzonal General de Agudos (HIGA), presentando heridas de distinta consideración.

Más allá del impacto social y la conmoción lógica que genera un hecho de esta naturaleza, la tragedia vuelve a poner el foco sobre las condiciones de circulación en los puntos clave de Mar del Plata. ¿Es la velocidad el factor determinante? ¿Falla la infraestructura o el control?

Para Fernando Poo, investigador del CONICET y especialista  en Psicología del Tránsito, el primer gran obstáculo para abordar el problema es la falta de diagnósticos científicos locales: "En Mar del Plata no hay datos objetivos sobre velocidades de circulación, ya sea sobre velocidades medias o sobre excesos de velocidad. No hay nada que nos permita decir con certeza qué vehículos exceden más los límites urbanos", señala en diálogo con el Marplatense.

Sin embargo, el especialista advierte que el problema de fondo excede a la ciudad y se replica a nivel nacional: las velocidades permitidas en la vía pública son excesivamente altas para los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) en caso de un impacto.

Los números que maneja la accidentología internacional son tajantes. A 40 km/h (la velocidad permitida en calles internas), la probabilidad de que un peatón sobreviva a un atropello es sumamente baja: aproximadamente solo tres de cada diez personas logran salvarse. Al subir el indicador la ecuación se vuelve irreversible: "A 60 km/h no sobrevive nadie. Si te impacta un auto a esa velocidad no sobrevivís, y si es un colectivo, muchísimo menos", enfatiza Poo.

La reducción de la velocidad no solo determina la gravedad de las lesiones, sino la posibilidad misma de evitar el hecho. A menor velocidad, la distancia de frenado requerida es sustancialmente más corta y el conductor cuenta con un margen de maniobra mucho mayor para dominar el vehículo ante cualquier imprevisto.

La resistencia a disminuir los límites de velocidad suele provenir de los propios conductores, bajo la premisa de que circular más despacio genera embotellamientos y demoras en los tiempos de viaje. No obstante, la evidencia científica recopilada a nivel global contradice este prejuicio.

Una circulación con límites más bajos tiende a ser más fluida y constante. Al reducirse los ciclos continuos de aceleración y frenado brusco, el tránsito se estabiliza, lo que paradójicamente disminuye las congestiones urbanas.

Esta mirada preventiva es la que sostiene el avance de las denominadas "Zonas 30" (áreas con velocidad máxima limitada a 30 km/h), un esquema que ya cuenta con algunas pruebas piloto en Mar del Plata y que responde a una recomendación directa de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además de salvar vidas, el especialista recuerda que la reducción de velocidad reporta beneficios secundarios inmediatos:

Económicos: Disminuye de forma directa el consumo urbano de combustible, aliviando el bolsillo del consumidor.

Ambientales: Reduce la contaminación acústica y mitiga la emisión de gases de efecto invernadero y partículas contaminantes.

Al analizar puntualmente el escenario de la tragedia, la zona del skatepark y las paradas de colectivos sobre la costa, Poo evita apuntar directamente a fallas de diseño civil, destacando que el sector cuenta con elementos de protección superiores a la media de la ciudad: "No me parece que sea una zona particularmente riesgosa en la interacción entre el transporte público y las personas. Las paradas están elevadas, la vereda y el cordón de acceso son altos, el espacio está físicamente segregado y existe un carril exclusivo para los colectivos, quedando el skatepark separado de las zonas de espera".

Aun así, el investigador matiza que la seguridad física del espacio debe cruzarse con variables de uso real. Es clave auditar cómo la gente habita y utiliza efectivamente esos espacios, determinando si los peatones se ubican de forma voluntaria o involuntaria en áreas de riesgo (una variable de la cual tampoco se disponen datos de observación sistemáticos en el municipio).

“La espectacularidad de este tipo de choques genera una atención mediática inmediata y focalizada, haciendo parecer que el transporte público es el principal problema de seguridad vial de la ciudad”, concluye Poo.

Solo mediante la obtención de estadísticas precisas sobre cuántos siniestros con lesionados involucran verdaderamente a colectivos frente a otros vehículos particulares, la ciudad podrá legislar y diseñar políticas públicas efectivas, alejadas de la reacción espasmódica del momento y orientadas a proteger la vida en el asfalto.