Si alguien conservaba una mínima dosis de optimismo sobre una posible recuperación de la actividad pesquera y portuaria en este 2019 en el puerto de Mar del Plata, una brisa de esperanza que hiciera pensar que lo del año pasado, que mostró una reducción de 50 mil toneladas de productos marinos desembarcadas en relación al 2017, había sido el fondo de pozo desde comenzar a crecer, en estos últimos días hubo motivos sobrados para exterminarlo.

El primer golpe llegó desde Puerto Madryn y lo aplicó el mismísimo Presidente de la Nación. Sentado por quinta vez en la Mesa de Competitividad del Sector Pesquero e Industria Naval, reconoció que no habría estímulo alguno para el agregado de valor a los productos pesqueros en tierra ni tampoco mejora en los reintegros para el pelado y desvenado de cola de langostino.

Macri reconoció que mientras no haya una reforma laboral que le permita a la industria ganar competitividad, al sector pesquero no le quedará otra alternativa que exportar cola de langostino congelada en bloque a terceros países. El langostino podría generar miles de nuevos puestos de trabajo, pero no en las condiciones actuales.

La promesa de “fortalecer el trabajo en la pesca de Mar del Plata”, como dijo Leonardo Sarquis, se diluye en buenas intenciones que nunca se concretan y compromisos de bajar subsidios para los trabajadores y planes del Programa de Recuperación Productiva (REPRO) para las empresas.

El segundo golpe llegó en estos días, cuando los buques poteros que animan la temporada de calamar más allá del paralelo 44ºS, en su mayoría, eligieron descargar en Puerto Deseado y no en Mar del Plata.

De casi 20 buques que completaron marea, solo 3 llegaron hasta acá, cuando la terminal marítima local en los últimos dos años había encabezado las descargas de calamar de todos los puertos marítimos a partir de una serie de ventajas y promociones de tarifas y servicios logísticos que actores de servicios y el propio Consorcio Portuario dispusieron para la flota.

Pero ahora se terminaron las promociones y todos apuntan hacia el Presidente del Consorcio. Los armadores poteros aseguran que ya no tienen beneficios del puerto para amarrar en Mar del Plata y los prestadores de servicios reconocen que tuvieron que incrementar las tarifas y quitar promociones a partir del incremento de las habilitaciones y del canon de la plazoleta de contenedores.

Hasta el año pasado el armador potero que descargaba en Mar del Plata y exportaba por la misma terminal recibía una importante bonificación en días de frío: la espera del contenedor enchufado hasta que sube al buque de portacontenedor que lo une con su destino final. Esa ventaja hoy no existe más y los poteros ya no vienen.

Y de los que vienen, pocos exportan por Mar del Plata. Después de muchos años volvieron a verse camiones con equipos términos o contenedores para trasladar las pastillas de calamar y viajar 400 km para exportar por Buenos Aires.

La merma se siente en el comercio exterior. En la segunda escala del “Lena”, el nuevo barco que dispuso MSC a esta ruta, apenas cargó 50 contenedores, cuando a esta altura del año, la cifra se multiplicaba por tres. El poco trabajo que había en el puerto se sigue perdiendo.

Los prestadores de servicios se sienten abandonados por el Consorcio. Y a principios de la semana hicieron pública esa sensación en una reunión que convocó a la mayoría de dirigentes cooperativos.

Dijeron que Merlini les prometió que no les cobraría la habilitación de las empresas, las maquinarias ni el ingreso de los socios, las famosas “plásticas”, pero contaron que el Presidente del Consorcio ya les había mandado la factura con un incremento del 60%.

En TC2 se cansaron de no facturar servicios mientras la autoridad portuaria le sube el valor del canon y los desconoció como operadores en la licitación del predio de los silos. Ni siquiera aceptó el plan de inversión como iniciativa privada en el 2017.

Más allá de los obstáculos que Merlini se ha encargado poner en la ruta de TC2 –nunca entregó la renovación de las tierras-, el Presidente debe subir tarifas para mantener el maquillaje del puerto autosustentable. Pero ni con eso le alcanza y tuvo que pedir un subsidio de 20 millones de pesos para afrontar obras fuera de presupuesto.

Con la suba de costos operativos los operadores del puerto pierden competitividad y la terminal resigna el poco ritmo operativo que mostraba a esta altura del año. Con la pérdida de trabajo de cientos de estibadores queda a la vista una administración portuaria incapaz de reemplazar la actividad que sus propias trabas y obstáculos fumiga.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.

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