Los expertos sabemos que los siniestros viales son una de las principales causas de muerte a lo largo de todo el ciclo vital, los familiares de las víctimas saben que los siniestros provocan pérdidas irreversibles, y la población general tiene la percepción de que el tránsito es un problema que implica desorden, malestar y riesgo. Las estadísticas desagregadas por edad nos dan detalles sobre el impacto de los siniestros en términos de fatalidades. Para adolescentes y jóvenes entre 15 y 29 años son la primera causa de muerte a nivel mundial, están al mismo nivel de riesgo para las personas mayores de 75 años, y se mantienen entre las diez primeras entre el primer año de vida y los 59 años de edad. Es posible tomar estos datos de dos maneras. La primera, de carácter pesimista, es considerarlos como un resultado indeseable, pero en gran medida inevitable del sistema de tránsito. En ese caso podemos decir que se trata de un sistema inseguro. Desde esta perspectiva es habitual que la inseguridad se atribuya principalmente al factor humano, el que intenta remediarse, sobre todo, con medidas educativas y de prevención que ponen el énfasis en la responsabilidad individual. Por este motivo suelen llamarse Enfoques Individuales. La otra forma de concebir las fatalidades viales es como un resultado indeseable, pero evitable. Para esta perspectiva la inseguridad no emana principalmente del factor humano, sino que se atribuye a todo el sistema, que es el que debe ser modificado. Estas aproximaciones llevan el nombre de Sistema Seguro.

El marco de Sistema Seguro se basa en una serie de principios vinculados entre sí. En primer lugar, supone que las personas cometen errores que pueden producir siniestros viales. Por lo tanto, lejos de considerarlo una anomalía, el error debe ser incorporado dentro de los parámetros del sistema. En segundo lugar, es relevante saber que la capacidad del cuerpo humano de tolerar las heridas producidas por el impacto de un choque son limitadas. El tercer principio sostiene que la responsabilidad sobre los siniestros y sus consecuencias es distribuida. Los tomadores de decisiones (políticos, diseñadores, ingenieros), los funcionarios públicos (legisladores, policías), el personal de salud (médicos, enfermeros, ambulancistas), y los usuarios (automovilistas, peatones, ciclistas) son responsables cada vez que se pierde una vida. El cuarto principio, sostiene que el enfoque sobre la seguridad vial debe ser proactivo si el objetivo es obtener un sistema seguro. Deben superarse los enfoques reactivos que intentan remediar los problemas una vez que ocurren. Por ejemplo, cuando se detectan los lugares de una ciudad donde suceden gran cantidad de siniestros (hot spots), se buscan sus causas y se ensayan formas de remediarlas. Por el contrario, un enfoque proactivo trabaja sobre todas las partes del sistema a la vez con el objetivo de generar capas de protección a distintos niveles antes de que los eventos ocurran. Las capas incluyen el factor humano, la elección de modos de transporte, los mecanismos de protección pasiva y activa, las características de las vías, las velocidades máximas y los servicios de emergencia, por mencionar algunos. Finalmente, como se dijo más arriba, el enfoque de Sistema Seguro concibe como inaceptables las muertes ocurridas en el tránsito. La salud y el bienestar de la sociedad no deben sacrificarse frente a supuestos beneficios como el flujo del tránsito o el ahorro presupuestario. Existen, al menos, dos falacias al respecto. La primera, es creer que favorecer el flujo de tránsito de los vehículos motorizados es una acción con resultados duraderos. Por el contrario, demanda rápidamente nuevas acciones que resultan obsoletas al poco de implementarse, a la par que aumentan la vulnerabilidad de otros usuarios, como peatones, ciclistas o motociclistas. La segunda falacia, vinculada con el ahorro, es creer que el gasto en infraestructura es más costoso que salvar vidas. Al contrario, la carga económica de los siniestros y de un sistema de movilidad basado en el automóvil puede ser hasta cuatro veces superior a la infraestructura destinada a favorecer modelos mixtos de movilidad que son en sí mismos más seguros.

El modelo de Sistema Seguro es recomendado por organizaciones internacionales como la Organización Mundial de la Salud, el Foro Internacional de Transporte (ITF -siglas en inglés-), o la Federación Internacional del Automóvil (FIA -siglas en francés-), entre otras. La Seguridad Sostenible, en Holanda; y la Visión Cero, en Suecia, son versiones pioneras del modelo de Sistema Seguro. Australia, Nueva Zelanda, algunos estados en Estados Unidos, la ciudades de México y Nueva York, han comenzado a trabajar en esta línea recientemente. El desafío que este enfoque propone es grande, pero las oportunidades y las recompensas que ofrece son todavía mayores.

AUTOR

Humberto Noel

Abogado. Ex Juez laboral.

Comentarios

Para comentar, debés estar registrado

Por favor, iniciá sesión

INGRESA