Pequeños grandes cambios

Los choques son fenómenos multicausados. Sin embargo, es habitual leer estimaciones sobre la contribución relativa de distintos factores de riesgo. Por ejemplo, suele decirse que los factores humanos dan cuenta del 90 % de los siniestros. Entre ellos, las distracciones, el alcohol, o el exceso de velocidad, están siempre entre los principales candidatos a disputarse el podio. No obstante, esa forma de entender el problema no parece ser la más adecuada. La realidad no se organiza en casilleros. En todo caso, hay que entender que los comportamientos de un misma persona pueden interactuar entre sí, con los de otras personas, con el ambiente y con las máquinas.

El exceso de velocidad es un buen ejemplo de como se expresan esas interacciones. En primer lugar, están las normas viales que establecen los límites mínimos y máximos permitidos, pero respetarlos no se deriva de un principio ético universal como el kantiano (Immanuel Kant fue un filósofo alemán del siglo XVIII) que llama a comportarnos de manera tal que nuestros actos puedan elevarse a la categoría de ley universal. Podemos empecinarnos en creer que así debería ser, pero eso no va a lograr que suceda. Por ejemplo, los adolescentes y los jóvenes son más propensos a exceder la velocidad cuando están viajando en compañía de sus pares. Por este motivo son recomendados los sistemas de licencia de conducir graduada con permisos escalonados. Los valores, actitudes y mensajes de la familia también van a influir en el exceso de velocidad y en otros comportamientos de riesgo. Pero los jóvenes no son los únicos que exceden la velocidad. Los sistemas de vigilancia y control para detectar infractores son efectivos. Pueden usarse cámaras para su monitoreo, pero deben estar incluidas en planes integrales que cuenten con evaluaciones periódicas de sus objetivos, alcances y obstáculos. La concientización o marketing social y la educación son útiles si son acompañadas de tareas de control. Las señales viales no son una inversión muy efectiva si la infraestructura no brinda retroalimentación sobre la velocidad de circulación. En términos generales, las personas deciden a que velocidad circular, excepto que se les indique que actúen de otro modo. La infraestructura también puede disuadir el exceso de velocidad, mediante intervenciones que generen incomodidad como reducir el ancho de las calles, o a través de la modificación de la cantidad de carriles disponibles en las rutas. Por último, los vehículos pueden ser equipados con limitadores y adaptadores inteligentes de velocidad.

Más allá de que los factores que favorecen los comportamientos son múltiples, el exceso de velocidad se vincula con los choques y sus consecuencias. Y no se trata de velocidades extremas. Un aumento de 10 o 15 kilómetros por encima de los límites de circulación permitidos se relaciona con el crecimiento del número de choques con lesionados fatales y no fatales En una situación imprevista un auto que se desplaza a 30 kmts/h necesita casi 15 metros para detenerse, mientras que a 60 kmts/h necesita más de 35 metros. La gran mayoría de los peatones sobreviven si son atropellados a 30 kmts/h, pero mueren si la velocidad es de 50 kmts/h. En una colisión a esta velocidad el peso de un niño de 5 kilogramos que viaja en el interior de un auto se convertirá en 100 kilogramos, un peso imposible de retener para cualquier persona en esas circunstancias. A pesar de las recomendaciones existentes, Argentina tiene límites de velocidad máxima elevados. Pequeños cambios en múltiples niveles pueden hacer grandes diferencias.